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Editorial

Trabi Lena Siep Auto Oldtimer

Deutsch

18. October 2019

“Um dreiviertel elf hab ich hingeworfen, ich weiß es genau.” Uli Hölig steht im August-Horch Museum in Zwickau, in den ehemaligen Hallen von Werk 2, wo er vor fast 30 Jahren seinen letzten Arbeitstag im VEB Sachsenring hatte. Dort, wo früher unter den rhythmischen Metallklängen der Schlagschrauber die Trabis durch die Takte der Endmontage liefen, stehen jetzt hochglänzend polierte Fahrzeugexponate in einem schicken Schauraum aus dunkelgrauem Sichtbeton und Metall. Aber über den Besuchern fällt das Tageslicht immer noch durch die gleichen pyramidenförmigen Dachluken wie damals auf die Arbeiter. Uli Hölig sieht nach oben. “Gänsehaut”, flüstert er. An den Moment, in dem er im Keller der Fabrikhalle den Blechschrank seiner Garderobe zum letzten Mal zutrat, erinnert er sich bis heute lebendig. Wütend war er. Frustriert. Überdrüssig. Fünfzehn Jahre hatte er als “Sachsenringer” gearbeitet, von 1976 bis 1991. Zuerst als gelernter Karosseriebauer, später als Schlosser und LKW-Fahrer. Und das letzte halbe Jahr stand er schließlich am Band in Werk 2 und baute den letzten 1.1ern die Tankstutzen ein. “Nach der Wende waren ja alle in den Westen abgehauen, da mussten auch die Letzten mit ans Fließband, selbst die Sekretärinnen aus den Büros”, erzählt Uli mit hörbar sächsischem Zungenschlag. Von ursprünglich fast 15.000 Arbeitern waren im letzten Jahr nur noch knapp 2.000 übrig. Uli war einer von denen, die geblieben waren. Und die, ein Jahr nach der Wende, nicht wussten, wie es weitergehen wird. Mit ihnen. Ohne Arbeit. Ohne Perspektive. Ohne Trabi.

Uli Hölig schaut nicht zurück. Was vergangen ist, ist vergangen. Deshalb war er auch in den drei Jahrzehnten nach der Wende erst ein einziges Mal im Horch-Museum. Und noch nie in Bautzen, wo sein Vater einsaß und kurz nach seiner Freilassung starb. Und trotzdem fährt Uli Hölig auch heute noch Trabant und reist jedes Jahr zu mindestens fünf Trabi-Treffen in ganz Europa. In der Szene ist er bekannt “wie ein bunter Hund”, sagt der 59-Jährige, nicht ohne Stolz. “Der Trabi ist mein Lebenselixier.” Dabei wollte Uli lange Jahre nichts mehr von Trabis wissen. Nach der Schließung des Werks fand er einen Job bei VW. Aber schon bald erkrankte er an Bauchspeicheldrüsenkrebs und musste frühzeitig in Rente gehen. Als er 2015 in die Kur nach Boltenhagen fuhr, entdeckte er vor der Tür des Hotels einen zweitaktigen Ost-Gefährten. Und dann noch einen. “Ich geh mal hin”, sagte er zu seiner Frau. Und kam von seinem ersten Trabi-Treffen mit einem Entschluss zurück: “Ich kauf mir wieder einen”. Es wurden zwei. Ein pechschwarzer und ein Bentley-grünes Cabrio, beide mit edlen Chromleisten, komplett ausgestattet mit passenden Anhängern, Dachzelten und DDR-Memorabilien. Mit den Trabis verbringt Uli beinahe seine gesamte Freizeit. Die Aufbereitung ist kein Problem. Schließlich hat der gelernte Schlosser zeitlebens an Trabis geschraubt und im Werk jahrelang Teile stibitzt. “Gemaust haben wir, wie die Raben”, lacht er. Das kommt ihm heute zugute. Er ist Teil eines Netzwerkes aus Trabi-Pannenhelfern, die liegengebliebenen Gefährten aus der Patsche helfen. Uli ist zuständig für den Raum Zwickau und steht auch gern mal nachts auf, wenn Not am Mann ist. “Wenn ich den Trabi nicht hätte, wär ich schon lange tot”, da ist er sich sicher.”

Auszug aus einem Beitrag für “Trabi Love”. Erschienen im Delius Klasing Verlag 2019.

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Lena Siep Roger Griffiths BMW Formel E Formula E Motorsport

Roger Griffiths

18. July 2019

“As an engineer, Roger Griffiths is a motorsport veteran. He has developed race cars and engines for over 25 years, working in Formula 1, BTCC, American Le Mans Series, Rally Cross, and IndyCar. Having been involved in Formula E from Season 1, he has become a vocal ambassador not only for the first fully electric championship, but also for the BMWi Andretti Motorsport Formula E team, that he leads as Team Principal. Our author Lena Siep spoke to Roger Griffiths ahead of the 2019 Bern E-Prix.

When BMW entered Formula E with an official works team in 2018, you were appointed Team Principal. What does your new role entail?

As Team Principal, I focus on opera- tional as well as competition aspects and the liaison with the external par- ties, Formula E, and the FIA. I tend not to be involved as much in engineering and the supply base of the powertrain anymore. Instead, I act as a brand am- bassador for BMW. I’m the face of the team, whether it is TV, media, guests, or partners. I also try and connect the race programme to the road car pro- gramme. It’s a broad role. I am an en- gineer, after all, so this ambassador- ship is a new role for me but I find it very interesting. I like the relationship I have with the sanctioning body, the FIA, and Formula E. I guess I’m also the connection to the other race teams, our competitors. It’s an important link, because apart from fighting each oth- er on track, we also have an interest in bringing the championship forward to- gether and making the sport sustain- able in the long term. That’s why we need to work together.

Would you say your new role is rather political?

It’s a little more political than my role as an engineer, but I generally don’t use the word politics within motor racing. Politics end up coming up, how- ever I don’t like to say it’s a political role since it gives the wrong impres- sion. I’m involved in policy making, yes. I’ve been fortunate to lead the Formula E team’s association as Chairman for two seasons in 2016 and 2017. I sit on sporting working groups involved in the development of the regulations, not necessarily the technical regula- tions, but the rules by which we go rac- ing, i.e. how we play the game. I find that quite fascinating to look at what is going to make exciting competition.

Do you talk to the FIA about the requirements of BMW as a manufacturer in particular or do you try to steer regulations and rules in a way that they suit manufacturers more than they do now?

I obviously understand what BMW’s position is. But I also try and think about what ultimately is best. Creating exciting racing, creating fan engage- ment, showcasing technology – these are all the things that are going to at- tract BMW to want to become and re- main a part of Formula E. So I’m not going to say “we need to change this and write that into the regulations so that it suits BMW”, because BMW may decide to do something in a slightly dif- ferent way tomorrow and I don’t want to create a regulation that’s for a specific snapshot in time. I want to create a regulation that will help grow the championship, that will boost TV figures, that’ll get people excit- ed about racing and hopefully all of those things tick boxes for BMW as well. You have to wear two different hats and I always try to look at the big picture.

Looking at the big picture, what do you think is the main challenge for Formula E from a business point of view?

Excerpt from an interview in the Paddock Magazine.

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Luma Arles Lena Siep Bugatti Maja Hoffmann Vincent van Gogh

Luma Tower, Arles

1. July 2019

“What would life be if we had no courage to attempt anything?” asks Vincent van Gogh in one of his many letters to his brother Theo who was not only his financial funder, but also the closest confidant of the painter during his lifelong struggles. In an attempt to overcome them, van Gogh set out to the South of France in 1888 in search of the perfect light and a place where he could unite artists to form a creative commune. He settled in Arles, a town that staged what was perhaps the most famous episode in the life of the Dutch artist. It is here where his most productive creative period took place and where his most celebrated paintings like the “Café Terrace at Night”, “The Bedrom in Arles” or the “Vase with Fifteen Sunflowers” were brought to canvas. It is also in Arles where a fight with fellow artist Paul Gauguin left van Gogh cutting off his own ear following a decrease of mental stability that ultimately lead to the artist’s suicide –  an episode that has become imprinted in our collective art memory. Since then, art and Arles are inextricably linked.

The former home of van Gogh – a town with a rich history dating back to ancient Roman times – still thrives of the creative spirit of its most famous inhabitant and the tumultuous events surrounding the era of the post-impressionists. Its quiet side streets with pittoresque storefronts lit by victorian lamp posts and the surrounding flatland of the Camargue look like they have come straight out of a van Gogh painting and continue to enchant visitors from all over the world following the artis’s trail. While none of van Gogh’s paintings from the Arles period remained in the city, a lot of the original settings that inspired him can still be found exactly where they were at the end of the nineteenth century: the café terrace on the Place du Forum (today called “Le Cafè van Gogh”), the ancient arena or the entrance to the public garden. It is easy to understand why the painter chose this town to revive his pallette with the colours of the mediterranean sun and did so with unparalleled work ethos. Nearly 200 pieces of van Gogh’s total 913 paintings were finished during his 14-months interlude in Arles that ended with a petition by the townsfolk complaining about the painter’s behaviour and pleading that he be taken into custody. Arguably, the ill-fated story of van Gogh has left its mark on the Provencal city.”

Auszug aus einem Beitrag für ettore 23, Kundenmagazin Bugatti, Delius Klasing Verlag 2019

  • Arles ettore Vincent van Gogh Maja Hoffmann Reise Lifestyle Autorin Lena Siep
  • Luma Arles Lena Siep Bugatti Maja Hoffmann Vincent van Gogh
  • Luma Arles Lena Siep Bugatti Maja Hoffmann Vincent van Gogh
Chopard Porsche Scheufele Lena Siep Autorin Christophorus

Karl-Friedrich Scheufele

16. March 2019

“Vor der Boulangerie eines kleinen Örtchens im schweizerischen Kanton Waadt ist an diesem Morgen in zweiter Reihe ein Traktor geparkt. Klein, knallrot, knuffig. Er will nicht recht zur automobilen High Society hier am Lac Léman passen. Schwere Oberklasselimousinen und rassige Sportwagen drücken sich auf die Straße – das mondäne Genf und Lausanne, die Hauptstadt des olympischen Sports, sind nicht weit entfernt. Doch irgendwie passt das Ackergerät hierher. Es ist ein Porsche- Diesel Junior, Baujahr 1958. Und gleich wird jemand aufsteigen, der den Glamour mit sich bringt.

In handgenähten Schuhen erklimmt Karl-Friedrich Scheufele den Einzylinder, die Brötchentüte in der Hand. Sichtbar kein Landwirt, sondern der Co-Präsident des Genfer Uhren- und Schmuckhauses Chopard. Er befindet sich auf Sonntags- fahrt. Routiniert führt er das Startprozedere des Porsche-Schleppers durch: Handgas- hebel gegen den Uhrzeigersinn Richtung Vollgas schwingen, den untypisch für einen Porsche rechts untergebrachten Zündschlüssel niederdrücken, zum Vorglühen den Zugknopf links halb gezogen einige Sekunden halten, dann ganz herausziehen. Jetzt dreht der Anlasser, nach kurzer Zeit läuft der Selbstzünder ohne dessen Unterstützung. Das Kupplungspedal muss kraftvoll niedergerungen werden. Es ist, als wolle es die Schuhnaht auf ihre Güte prüfen. Handbremse rechts lösen, erster Gang. Los.”

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Text erschienen in Christophorus 01/2019, Delius Klasing Verlag 2019

Lena Siep 3D-Mobilität Elektromobilität emobility

3D-Mobilität

18. October 2018

“Es gibt dieses berühmte Foto aus New York, aufgenommen im Jahr 1900. Unzählige Pferdekutschen und ein einzelnes Auto bewegen sich darauf im Schritttempo über die Fifth Avenue. 1913 wurde die Straße noch einmal fotografiert. Und diesmal wimmelt es dort von Autos – nur eine einzige Pferdekutsche ist noch zu sehen.

Daniel Wiegand führt die Bilder gerne an, wenn er über den Wandel spricht, der uns be- vorsteht. Schenkt man seiner Vision Glauben, dann befinden wir uns gerade an der Schwelle zu einer neuen Mobilitätsrevolution: dem Abhe- ben des Menschen in die Dritte Dimension. Der 32jährige Raumfahrt-Ingenieur und passionier- te Segelflieger ist überzeugt, dass wir schon in zwanzig Jahren mehr als 30 Prozent unserer täglichen Kurzstrecken in der Luft zurücklegen werden. Etwa so wie im Film „Das fünfte Element“ von Regisseur Luc Besson.

Was wie Science Fiction klingt, war die Basis für eine Geschäftsidee von Wiegand und drei seiner Kommilitonen von der Technischen Universität München. Sie machten mit ihrer Hilfe in nur drei Jahren über 100 Millionen Dollar Wagniskapital locker und beschäftigen im oberbayerischen Weßling heute über 200 Mitarbeiter. 2028 sollen sogar 10000 Menschen für ihr Start-up tätig sein – das Lilium heißt, abgeleitet vom Namen des Flugpioniers Otto Lilienthal.

Das Projekt ist eines von weltweit etwa 60 Vorhaben, die gerade an der Entwicklung von EVTOLs (Electrical Vertical Take-Off and Lan- ding) arbeiten: elektrisch angetriebenen, autonom fliegenden kleinen Senkrechtstartern für den Personentransport. Volocopter aus Bruchsal entwickelt ein solches Flugtaxi, chinesische Techfirmen wie Ehang, aber auch die VW-Tochter Italdesign zusammen mit Airbus. Sie alle träumen von einer Welt ohne Verkehrsstaus, frei von Lärm und Schadstoffen. Die techni- schen Konzepte reichen von drohnenähnlichen Multicoptern bis hin zu Modellen mit Schwenkrotoren und Tragflügelflächen.

So wie der Lilium-Jet aus Bayern. Eine Zulassung hat freilich bis heute noch kein einziges der Konzepte. Trotzdem sieht das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation in Stuttgart die 3-D-Mobilität bereits auf dem Höhepunkt des Hype Cycles der öffentlichen Wahrnehmung. Und Porsche Consulting prognostiziert in einer Studie, dass im Jahr 2035 mit Passagierdrohnen Geschäfte mit einem Umsatzvolumen von rund 32 Milliarden Dollar gemacht werden. Es geht also um viel, viel Geld.

Entsprechend angespannt ist die Stimmung auf dem Flugplatz Oberpfaffenhofen. Anfang 2017 bewies Wiegands Team hier mit dem ersten unbemannten Flug eines Zweisitzers, dass ihre Technik funktioniert. Nun steht Lilium unmittelbar vor der Bekanntgabe des nächsten großen Mei- lensteins – der Demonstration eines fünfsitzigen Prototyps. Die Versprechen sind ambitioniert: Der Flieger soll mit einem Spitzentempo von 300 km/h im Stadtverkehr fünfmal schneller wie ein Auto sein – bei ähnlichem Energieverbrauch. Ein Passagier würde so in acht Minuten vom Münchner Flughafen in die Innenstadt gelangen. Oder noch weiter: Die Reich- weite soll 300 Kilometer betragen. Weitere Details sind noch geheim. Aber schon in zwei Jahren soll ein On-demand-Flugservice starten und innerhalb eines Jahrzehnts den Verkehr in Megacitys wie Los Angeles oder Singapur revolutionieren. Ja, Wiegand hat sich viel vorgenommen.”

Auszug aus einem Beitrag für das Handelsmagazin Edison 04/2018.

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Hippo Point Kenia Lena Siep Landy Love Autorin Moderatorin

Landy Love: Hippo Point Kenia

16. October 2018

“Der Land Rover schiebt sich störrisch über den staubigen Weg durch das dichte Unterholz. Zwei tiefe Fahrrinnen haben sich in den Boden gegraben, nur gelegentlich unterbrochen von einem Schlagloch. Hin und wieder blitzt das glitzernde Wasser des Naivashasees durch die Stängel der Papyruspflanzen. Dann lichtet sich der Wald und gibt den Blick frei auf Schwärme von rosafarbenen Flamingos und weißen Pelikanen. Auf saftig grünen Wiesen grasen Zebras und Büffel, und im Schatten der Fieberakazien dösen Giraffen und Elefanten. Aus dem Seitenfenster hat man einen Ausblick auf das breite Tal des Großen Afrikanischen Grabens. Hier hat unser aller Abenteuer, das Leben des Homo sapiens, einmal begonnen.

Das Abenteuer des Italieners Luca Gnecchi Ruscone ebenfalls. Der Designer wuchs in Kenia auf. Afrika und die weite, wilde Landschaft des Rift Valleys haben ihn tief geprägt. Seine Inspiration ist die Eleganz einstiger Kolonialzeiten und die Sehnsucht nach handgemachten, ehrlichen Dingen, die den Besitzer ein Leben lang begleiten. Wie der Land Rover. Seine erste Erinnerung an den Landy war dessen Geruch. Dieser leicht metallische, rauchige Duft nach Freiheit. Als kleiner Junge sog er diesen Geruch auf und spürte das kalte Blech im Fußraum unter seinen nackten Sohlen. Er fuhr mit einem Safariführer durch das hohe Gras der Masai Mara, einer fruchtbaren Ebene an der Grenze zur Serengeti. Plötzlich durchquerten sie einen Fluss und der zwölfjährige Luca geriet in Panik, weil Wasser ins Auto flutete und seine Beine bis an die Knie bedeckte. Doch der Fahrer blieb ganz ruhig. Als sie den Fluss durchquert hatten, hielt er einfach an und wartete, bis das Wasser abgelaufen war. Der Junge blickte an sich herab und sah die Reste der dunkelroten Erde auf seinen nackten Schenkeln. Luca lächelt. »Mit einem Land Rover ist man in Berührung mit dem Boden, mit der Luft und mit den Elementen, die die Schönheit dieser Landschaft ausmachen.«”

Auszug aus einem Kapitel des Buches “Landy Love”, erschienen 2018 im Delius Klasing Verlag

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Alejandro Agag Lena Siep Formel E Autorin Christophorus Porsche Motorsport Moderatorin Interview

Alejandro Agag

4. October 2018

Im kommenden Jahr steigt Porsche mit einem eigenen Team in die Formel E ein. 2014 gründete Alejandro Agag die erste weltweite Rennserie für Elektrofahrzeuge. Der Spanier sieht die Formel E als künftige Königsklasse des Motorsports. Warum?

Sie haben mit der Formel-E-Meisterschaft der FIA eine neue Motorsportserie etabliert. Inzwischen boomt die Formel E. Wie haben Sie das erreicht?

Die Idee war stark und das Timing richtig. Am Anfang haben viele erwartet, dass wir scheitern würden, und das wäre auch beinahe passiert. Aber im Laufe der Zeit sind immer mehr Unternehmen eingestiegen – Hersteller, Zulieferer, weitere Partner. Jetzt strahlt die Formel E und jeder will dabei sein.

Was wird sich mit dem Eintritt von Porsche und weiteren Automobilherstellern in den nächsten beiden Saisons ändern?

Das Niveau wird steigen. Wir möchten den Herstellern eine Plattform bieten, ihre Elektrofahrzeuge zu vermarkten.

Vor allem mit dem Einstieg von Porsche in der Saison 2019/20 geht für mich ein Traum in Erfüllung. Als diese Marke mit ihrer unvergleichlichen Rennsporthistorie ihr Engagement in der Formel E bekanntgab, war das ein umwälzender Augenblick für die gesamte Formel E.

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Text erschienen in Christophorus 388 Ausgabe 04/2018, Delius Klasing Verlag

Daniel Hope Christophorus 388 Lena Siep Moderatorin Autorin

Daniel Hope

4. October 2018

“Los Angeles. Im Wallis Annenberg Center for the Performing Arts in Beverly Hills sitzen Damen in Abendroben neben Jugendlichen mit Kippa und Sneakers. Sie bewegen ihre Köpfe zu den Klängen von Vivaldi wie zu Rockmusik. Auf der Bühne lässt Daniel Hope mit seiner Geige das Tosen eines sommerlichen Gewittersturms auferstehen. Der 45-Jährige spielt eine Neuinterpretation eines barocken Erfolgsstücks, mit dem ihm gelang, wovon viele Musiker träumen: Sein Album For Seasons bescherte ihm nicht nur bei eingefleischten Klassikfans, sondern auch bei der jüngeren Generation Erfolg.

In seiner Funktion als Musikdirektor des Kammerorchesters Zürich und des New Century Chamber Orchestra in San Francisco ist Hope zugleich Chef und Solist. Als künstlerischer Leiter der Dresdner Frauenkirche konzipiert und organisiert er ab 2019 ambitionierte Konzertprogramme. Auf der ganzen Welt überzeugt er zahlungskräftige Sponsoren mit einer bemerkenswerten Zielstrebigkeit von seinen wohltätigen Projekten. Knapp 25 Alben tragen seinen Namen im Titel. Circa 130 Konzertbühnen betritt er im Jahr, einmal pro Woche moderiert er eine eigene Radiosendung, schreibt Bücher und Gastbeiträge in Tageszeitungen. Und auch auf der Leinwand ist er zu sehen – zuletzt im Dokumentarfilm Daniel Hope – Der Klang des Lebens.”

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Text erschienen in Christophorus 388 Ausgabe 4/2018, Delius Klasing Verlag

  • Daniel Hope Lena Siep Christophorus Porsche Panamera Kalifornien
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Bugatti Collection Schlumpf Lena Siep Autorin Moderatorin Musee de l'Automobile Mulhouse

Bugatti Collection Schlumpf

16. August 2018

“When you ask Richard Keller if he has the best job in the world, his reply is enthusiastically affirmative. As the curator of the world’s biggest car museum, one could say that Keller is the caretaker for a portion of the automotive heritage of human endeavour. When Keller walks the corridors of his 17,000- sqm exhibition hall in Mulhouse, he passes hundreds of engineering marvels that tell of the wonders of the automobile revolution. To his left and right, astride beds of polished marble chips and punctuated by 845 Parisian lamp posts from the early 1920s, are some of the oldest witnesses of modern mobility – a collection of the most avantgarde and extravagant vehicles the world has ever seen.

Gleaming chrome, polished brass and artistic bonnet mascots evoke images of busy Parisian streets and the dimly lit entrances of elegant five-star hotels, where aristocratic gentlemen and graceful ladies stepped out of their vehicles on arrival for a sumptuous dinner. The door would be opened by a velvet-gloved doorman bowing his head in deference and hoping to be granted a coin flipped by the master. On turning to check his appearance in the car’s coachwork, a smile would cross his lips. “The cars of this golden era weren’t made to outshine but to com- plement their owners’ extravagance,” explains Keller. In these times, cars – just like clothes – were made to measure, meaning they were all unique one-offs. The engine may have been born in Germany, but the most beautiful car bodies in the world came from early 20th-century France. In the 1920s and early 1930s, France was not only the world’s leading automaker but also the epicentre of luxury design – and not just in haute couture but also in hand- crafted custom-made vehicles. Until the middle of the century, French luxury vehicles counted among the finest and most prestigious in the world. Kings, actors, politicians and wealthy businessmen ordered their cars from the Maitre-Carossiers of brands such as Delahaye, Hotchkiss, Hispano-Suiza, Talbot- Lago, Panhard, Dalara and Voisin. And Bugatti, of course.”

Auszug aus einem Beitrag für das Bugatti Kundenmagazin, Delius Klasing Verlag 2018

Mathieu Lustrerie Lena Siep Porsche Interview Porträt Lifestyle Autorin

Regis Mathieu

3. May 2018

“Es gibt wohl keinen passenderen Ort für Lichtkunstwerke als ein glutrotes Landhaus auf einem sonnenbeschienenen Hügel mitten im Luberon, jener Gegend, die die Franzosen „le pays des lumières du paradis“ nennen, das Land des paradiesischen Lichts. In einer ehemaligen Ockerfabrik am Rand des provenzalischen Städtchens Gargas betreibt Régis Mathieu eine Manufaktur von Weltruhm: Er restauriert, reproduziert und designt Kronleuchter. Seine Arbeiten schmücken die Opera Philadelphia, das Opernhaus von Paris, das Schloss von Versailles und den Laxmi Vilas Palast. In Mathieus Licht glänzt die große Welt. Und eine schöne Porsche-Sammlung. In den orangefarbenen Räumen seines Museums in Gargas strahlen Raritäten aus Zuffenhausen mit Kristallen von Ludwig XIV. und Madame de Pompadour um die Wette. Unter den Fahrzeugen befinden sich seltene Modelle, etwa ein Porsche 904 Carrera GTS von 1964, ein 356 Speedster, ein 911 Carrera RS 2.7 und ein 718 RSK. Mathieus Porsche-Leidenschaft begann früh: Bereits mit 17 Jahren kaufte er einen VW „Käfer“, restaurierte ihn und erstand bald darauf seinen ersten 356 C. Der passionierte Sammler konzentriert sich ausschließlich auf Sportwagen, die unter Ferdinand, Ferry oder F. A. Porsche entworfen wurden.

Einen Kronleuchter verbindet man gemeinhin mit Schlössern, Kathedralen und herrschaftlichen Altbauten, weniger mit modernen Häusern. Mathieu sieht das anders: „Ein Kronleuchter war schon damals ein herausragendes Kunstobjekt, das Auskunft über die Verhältnisse seines Besitzers gab.“ Auch Mathieu, 46 Jahre alt, entwirft Lichtobjekte, die weit mehr sind als Beleuchtung. Von der Decke des Schauraums hängt ein gigantischer Kubus, der an fünf Seiten aus geräuchertem Bergkristall besteht und an der sechsten aus violett schimmernden Amethysten. Nur acht Exemplare wurden von diesem Werk produziert, denn Exklusivität ist nicht nur für Porsche-Sammler ein wichtiges Kriterium, sondern auch für Mathieus illustre Auftraggeber. Vor wenigen Tagen, erzählt er, habe er mit einem indischen Maharadscha beim Lunch einige Designs für ein neues Lichtobjekt besprochen – ganz so, wie es einst der französische König Ludwig XIV. mit den Lichtkünstlern seiner Zeit getan haben dürfte. Dabei zählt auch der „Sonnenkönig“ gewissermaßen zu Mathieus Kunden, denn im Schloss Versailles hängen viele originalgetreue Nachbauten und restaurierte Leuchter aus Gargas.

Hinter dem Erfolg steckt harte Arbeit. Mathieus Vater macht sich nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Produktion zeitgenössischer Leuchter einen Namen, doch nach seinem frühen Tod – Régis ist erst elf Jahre alt – wird das Unternehmen aufgelöst. Mit 20 entscheidet sich der Wirtschaftsstudent dazu, die Mathieu Lustrerie erneut zum Leben zu erwecken. Neben seinem Studium arbeitet er unablässig am Relaunch, übt sich an eigenen Entwürfen, wird zum Autodidakt. Und er beginnt, die Orte zu besuchen, an denen potenzielle Kunden residieren, zum Beispiel in Russland, dem Nahen Osten, den USA und natürlich in Frankreich. Jeden Cent, den er verdient, steckt er in sein Unternehmen. Bis auf eine Ausnahme: Bereits mit 19 Jahren kauft Mathieu seinen 356 Speedster. „Dieses Auto war wichtig für mich. In der Zeit, in der ich die Firma aufbaute, bin ich damit jeden Tag zur Arbeit gefahren. Und obwohl ich sehr hart arbeitete und noch nichts verdiente, fühlte ich mich reich, denn ich war von morgens bis abends von Dingen umgeben, die mich glücklich machten.“

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Text erschienen in Christophorus 387 Ausgabe 03/2018, Delius Klasing Verlag

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